Données du système expert de la mobilité électrique à batterie

Objectifs :

Variable déterminante qui explique les craintes des usagers potentiels concernant la possibilité de recharge de leur véhicule.

Le poids de la variable « nombre de points de charge publics » est en lien avec le type de bâti de la commune. Plus les communes possèdent des logements de type appartement, plus la dépendance aux points de charge publics est forte.

Données :

https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/fichier-consolide-des-bornes-de-recharge-pour-vehicules-electriques/

Objectifs :

Variable déterminante qui explique les craintes des usagers potentiels concernant le temps de recharge de leur véhicule. Les PDC rapides sont deux fois plus puissants que les PDC accélérés (catégorie « lente » dans le système expert).

Selon des données d’usages des bornes publics, les PDC rapides sont 4 fois plus utilisés que les PDC accélérés.

Données :

https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/fichier-consolide-des-bornes-de-recharge-pour-vehicules-electriques/

Objectifs :

Le prix proposé pour se recharger sur les PDC publics peut varier fortement selon les opérateurs, les syndicats d’énergie, les entreprises.

Le prix pratiqué peut influencer sur l’utilisation des PDC publics.

Données :

Recensement multi-sources sur les sites internet des opérateurs, des syndicats d’énergies et desentreprises.

Objectifs :

Il s’agit de déterminer le nombre d’habitants pouvant recharger une voiture électrique le soir au domicile, en partant du principe que tous les habitants vivant dans une maison, peuvent recharger leur batterie sur une prise secteur.

Pour les logements de type appartement, une recharge à domicile est moins aisée.

Données :

Logement en 2014 (maison ou appartement), INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862034

Objectifs :

On postule que la probabilité d’installation de PDC est potentiellement élevée dans les entreprises de plus 50 salariés pour deux raisons, la recharge de la flotte d’entreprises, et le rechargement des véhicules particuliers des salariés de l’entreprise.

Données :

Base Sirene des entreprises et de leurs établissements (SIREN, SIRET)

https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-sirene-des-entreprises-et-de-leurs-etablissements-siren- siret/

Variables :

  • Département de localisation de l’établissement

  • Commune de localisation de l’établissement

  • Tranche d’effectif salarié de l’établissement – TEFET

Calcul :

Concaténation des informations sur les départements avec les communes

Sélection supérieure à « 21 » dans la variable Tranche d’effectif salarié de l’établissement – TEFET

Tableau croisé dynamique pour obtenir le nombre d’entreprises de plus de 50 salariés par commune

Part d′entreprises de plus de 50 salariés = (Nombre d′entreprises de plus de 50 salariés/Nombre d′entreprises)*100

Objectifs :

Connaître la distance réseau des navettes, afin d’obtenir le nombre de kilomètres parcourus du lieu de domicile au lieu de travail. Plus les trajets sont longs, plus la dépendance à la recharge est forte.

Les distances favorables aux véhicules électriques vont des petites distances (faible incidence sur l’autonomie du véhicule), jusqu’aux des distances plus lointaines, permettant de faire l’aller-retour sans problème d’autonomie, mais avec un coût d’utilisation bien inférieur à un véhicule thermique (avec la possibilité de recharger son véhicule électrique quotidiennement).

Données :

Mobilités professionnelles des individus : déplacement commune de résidence / commune de travail en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2866308?sommaire=2866354

 

Objectifs :

La voiture électrique, comme la voiture thermique, consomme beaucoup d’énergie lors des phases de montée. En revanche, lors des phases descendantes, la voiture électrique recharge ses batteries. La topographie joue donc un rôle essentiel dans les trajets. L’objectif est de déterminer le pourcentage moyen des pentes du réseau routier de chacune des communes étudiées.

Données :

BD TOPO IGN, route primaire et route secondaire

Objectifs :

On appelle navetteurs les actifs ayant un emploi qui ne travaillent pas dans leur commune de résidence. L’information sur le nombre de navetteurs donne une indication sur le degré de mobilité des actifs d’une commune. Une commune avec un faible taux de navetteurs, sera moins dépendante de facteurs tels que le dénivelé ou l’autonomie des VE, les déplacements étant faits sur de courtes distances.

Données :

Mobilités professionnelles en 2014 : déplacements domicile – lieu de travail, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862065

Objectifs :

La présence d’une station-service à proximité du domicile est une condition rédhibitoire pour l’usage d’un véhicule thermique. Aussi, s’il est compliqué de mettre de l’essence dans sa voiture thermique, en raison de l’absence de station-service dans la commune ou dans le proche voisinage, on peut supposer que cela favorise la voiture électrique.

Données :

Nombre d’équipements et de services dans le domaine du commerce en 2016 (commune et IRIS), INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/1893259?sommaire=2044564

Dénombrement des équipements de commerce, services, santé, enseignement, sport-loisir et tourisme en 2016, Base permanente d’équipements (BPE) – Fichier détail, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2387803?sommaire=2410933

Variables :

  • Station-service

  • LAMBERT_X (Coordonnée X de l’équipement en Lambert 93 (RGF93))

  • LAMBERT_Y (Coordonnée Y de l’équipement en Lambert 93 (RGF93))

  • TYPEQU (Type d’équipement) (Station-service = B316)

Méthodologie :

Les communes seront ventilées en deux catégories, celles disposant d’une station-service ou étant situées à moins de 20 kilomètres d’une station-service, celles distantes de plus de 20 kilomètres d’une station-service.

Pour les communes n’ayant pas de station-service selon la base INSEE, un traitement est effectué sous SIG. Un buffer de 20 kilomètres est créé autour du centroïde de la commune afin de rechercher la présence d’une station-service dans ce périmètre (grâce à la localisation précise des stations-services de la base permanente d’équipements).

Objectifs :

L’achat (ou la location) d’un véhicule électrique est encore d’un coût élevé, malgré les aides gouvernementales. Le véhicule électrique reste donc destiné à une population ayant des revenus moyens voire élevés, et pouvant investir dans un véhicule neuf. Toutefois, ce constat pourrait être amené à changer dans les années à venir. En effet, les véhicules électriques actuels commencent à arriver sur le marché de l’occasion, après des contrats de locations (LOA ou LLD) de 3-4 ans. Ces véhicules ne peuvent bénéficier des aides gouvernementales réservées pour l’heure au marché du neuf, mais les décotes sont importantes et supérieures à celles des véhicules thermiques.

Données :

Structure et distribution des revenus, inégalité des niveaux de vie en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/3126151

Fichier : FILO_DEC_COM

Attention, les communes qui ont moins de 1000 ménages fiscaux n’ont pas de données sur les quartiles et déciles, à des fins d’anonymisation. Seule la variable « médiane du niveau de vie » est disponible pour une grande partie des communes.

Pour les communes manquantes (communes non présentes dans la base de données INSEE), nous avons renseigné les revenus de leurs EPCI.

Objectifs :

Nous postulons qu’un ménage possédant plus d’un véhicule est plus enclin à expérimenter l’usage d’un véhicule électrique, complémentairement à un véhicule thermique.

Données :

Logement en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862034

Variables :

  • Nombre de ménages en 2014

  • Nombre de ménages disposant de deux voitures ou plus en 2014

Objectifs :

Les contraintes environnementales mises en place par les collectivités peuvent amener la population à basculer vers l’achat de VE.

Il peut s’agir de contraintes incitatives pour le véhicule électrique ou coercitives pour les véhicules thermiques.

Variables :

– Aucun dispositif mis en place
– Vignette crit’air en cas de pic de pollution
– Vignette crit’air permanente
– Possibilité d’utilisation des couloirs de bus pour les VE
– Stationnement gratuit pour les VE
– Mise en place de péage urbain mais gratuit pour les VE
– Péage autoroute gratuit ou réduction pour les VE
– Mise en place de deux dispositifs ou plus précédemment cités
 

Données :

Il n’existe pas de données officielles et certifiées recensant toutes les communes ayant recours à des contraintes environnementales.

Concernant la mise en place de la vignette Crit’air : 

https://vignette-critair.com/vignette-crit-air-toutes-les-villes-concernees

Objectifs :

Cette donnée permet de déterminer le poids des entreprises pour chaque commune. Cette information est utile pour calibrer le poids des véhicules électriques professionnels par rapport aux véhicules électriques des particuliers.

Données :

Base comparateur de territoires, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2521169

Variables :

  • Population en 2014

  • Ets actifs 10 salariés ou plus au 31 décembre 2015

Objectifs :

La communication autour du véhicule électrique, est une variable importante pour la diffusion du VE. Les manifestations autour du VE organisées dans toute la France, telles que les salons, foires, rallyes électriques – France Electrique Tour, Riviera Electrique Challenge -, etc. contribuent à faire connaître le VE et appréhender ses avantages spécifiques.

Données :

Recensement dans la presse locale et spécialisée des événements passés entre 2016 et 2018 (rallyes,salon, colloque, forum …)

Objectifs :

La présence ou non d’un service d’auto-partage fournit une opportunité d’utiliser un véhicule électrique. Ainsi, selon une étude ADEME (les relais de croissance du marché des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers électriques, ADEME, juin 2016), 24% des sondés ayant déjà expérimenté un VE, l’ont fait grâce à la présence d’un service d’auto-partage.

Données :

Enquête Nationale sur l’Auto-partage – Edition 2016 – Principaux résultats, 6t ADEME

Objectifs :

La présence régulière et visible de véhicules électriques de particuliers et de société roulant sur le territoire intervient de façon informelle sur la communication du VE et joue un rôle non négligeable dans sa diffusion (cf. la condition « croiser régulièrement des VE sur les routes – solution répandue » figurant dans l’étude sur les relais de croissance du marché́ des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers électriques, ADEME, juin 2016).

Données :

Parc des voitures particulières

Données fournies par le Commissariat Général au Développement Durable, Service de la donnée et des études statistiques (SDES), Ministère de la Transition écologique et solidaire

Logement en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862034

Calcul :

Parc VE roulant par ménage = ((Parc de VE roulant sur le territoire)/(Nombre de ménages))*1000

Objectifs :

La présence d’entreprises ou d’organismes novateurs en matière de mobilité électrique peut améliorer la communication sur le VE et jouer un rôle de levier dans un territoire en montrant la fiabilité du VE – véhicule de fonction, prêt de véhicules électriques aux salariés de l’entreprise pour leurs usages le week-end etc.

L’utilisation au quotidien de véhicules professionnels électriques, que ce soit par l’initiative d’entreprises telles que la Poste, de collectivités, permet de communiquer et de rassurer sur ce type de motorisation.

L’implication de la sphère politique locale dans des actions – de natures diverses – en faveur du développement de la mobilité́ électrique sur son territoire entrent également en ligne de compte.

Données :

Recensement multi-sources des partenariats, des consortiums et des opérations en faveur du développement du VE.

Objectifs :

Les lois sur l’énergie renouvelable et l’autoconsommation autorise la production d’énergie renouvelable à domicile – maison ou un immeuble avec une production d’énergie renouvelable, stockage de cette énergie. La relation avec la recharge d’un VE est dès lors facilitée.

La création sur un territoire d’un système local pilote énergétique, de Smart Grid, ou de système visant à diminuer la consommation d’énergie et éviter le gaspillage de l’électricité, est considérée comme un levier de développement de l’électromobilité.

Données :

Recensement multi-sources des actions : sites web dédiés – pôle de compétitivité Capenergies, Région, Métropoles – presses locale et spécialisée.

Objectifs :

Si les territoires possèdent des ressources en énergies renouvelables importantes, ils seront plus enclins à adopter une voiture électrique utilisant ces sources d’énergies.

Données :

Données locales relatives aux installations de production d’électricité renouvelable bénéficiant d’une obligation d’achat – année 2016, Ministère de la Transition écologique et solidaire

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/energie-climat/r/differentes-energies- energies- renouvelables.html?tx_ttnews%5Btt_news%5D=25476&cHash=2503643552a41cb073923bec691aec 02

Données du système expert de la mobilité hydrogène

Objectifs :

Variable déterminante qui explique les craintes des usagers potentiels concernant la possibilité de recharge de leur véhicule.

Le poids de la variable nombre de points de charge publics est en lien avec le type de bâti de la commune. Plus les communes possèdent des logements de type appartement, plus la dépendance aux points de charge publics est forte.

Données :

A ce jour il n’existe pas de base de données globale recensant l’ensemble des points de charge disponibles sur l’espace public.

Objectifs :

Variable importante selon la comptabilité de la pression d’hydrogène. A ce jour, deux grandes pressions d’hydrogène existent, 350 et 700 bars. La pression 350 bars est essentiellement utilisée par les poids lourds et bus, tandis que les 700 bars sont réservés aux voitures particulières.

Données :

A ce jour, il n’existe pas de base de données globale recensant l’ensemble des points de charge disponibles sur l’espace public.

Objectifs :

Le prix proposé pour se recharger dans les stations hydrogènes peut influer sur l’utilisation des stations hydrogènes publiques.

Données :

Recensement multi-sources.

Objectifs :

Les véhicules de transports de marchandises et de personnes, peuvent correspondre aux caractéristiques du véhicules hydrogène (forte autonomie et recharge rapide). Le nombre de ces véhicules par commune permettra de déterminer le potentiel de véhicules pouvant passer à l’hydrogène.

Données :

Parc de poids lourds

Données fournies par le Commissariat Général au Développement Durable, Service de la donnée et des études statistiques (SDES), Ministère de la Transition écologique et solidaire

Objectifs :

Les caractéristiques des véhicules hydrogènes peuvent correspondre aux usages des véhicules de société de type utilitaires. Leur nombre par commune permettra de déterminer le potentiel de véhicules pouvant passer à l’hydrogène.

Données :

Parc de poids lourds

Données fournies par le Commissariat Général au Développement Durable, Service de la donnée et des études statistiques (SDES), Ministère de la Transition écologique et solidaire

Objectifs :

L’achat (ou la location) d’un véhicule hydrogène est encore d’un coût élevé, malgré les aides gouvernementales. Le véhicule hydrogène reste donc destiné à une population ayant des revenus moyens, voire élevés, et pouvant investir dans un véhicule neuf.

Données :

Structure et distribution des revenus, inégalité des niveaux de vie en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/3126151

Fichier : FILO_DEC_COM

Attention, les communes qui ont moins de 1000 ménages fiscaux n’ont pas de données sur les quartiles et déciles, à des fins d’anonymisation. Seule la variable « médiane du niveau de vie » est disponible pour une grande partie des communes.

Pour les communes manquantes (communes non présentes dans la base de données INSEE), nous avons renseigné les revenus de leurs EPCI.

Objectifs :

Nous postulons qu’un ménage possédant plus d’un véhicule est plus enclin à expérimenter l’usage d’un véhicule hydrogène, complémentairement à un véhicule thermique.

Données :

Logement en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862034

Objectifs :

Les contraintes réglementaires de type environnemental peuvent contraindre les particuliers comme les professionnels à remplacer un véhicule thermique par un véhicule hydrogène.

Il peut s’agir de contraintes incitatives pour le véhicule hydrogène ou coercitives pour les véhicules thermiques.

Variables :

– Aucun dispositif mis en place
– Vignette crit’air en cas de pic de pollution
– Vignette crit’air permanente
– Possibilité d’utilisation des couloirs de bus pour les VH
– Stationnement gratuit pour les VH
– Mise en place de péage urbain mais gratuit pour les VH
– Péage autoroute gratuit ou réduction pour les VH
– Mise en place de deux dispositifs ou plus précédemment cités
 

Données :

Il n’existe pas de données officielles et certifiées recensant toutes les communes ayant recours à des contraintes environnementales.

Concernant la mise en place de la vignette Crit’air : 

https://vignette-critair.com/vignette-crit-air-toutes-les-villes-concernees

Recensement multi-sources des actions : sites web dédiés – presses locale et spécialisée.

Objectifs :

Les contraintes réglementaires de type sécuritaire peuvent freiner l’achat d’un véhicule hydrogène, notamment avec le risque d’explosion. Il peut s’agir par exemple de l’interdiction des véhicules hydrogènes dans les parkings (exemple précédent du GPL).

Données :

Recensement multi-sources des actions : sites web dédiés – presses locale et spécialisée.

Objectifs :

Cette donnée permet de déterminer le poids des entreprises pour chaque commune. Cette information est utile pour calibrer le poids des véhicules hydrogènes professionnels par rapport aux véhicules hydrogènes des particuliers.

Données :

Base comparateur de territoires, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2521169

Objectifs :

La communication autour du véhicule hydrogène, est une variable importante pour la diffusion du VH. Les manifestations autour du VH peuvent contribuer à faire connaître le VH et appréhender ses avantages spécifiques.

Données :

Recensement dans la presse locale et spécialisée des événements passés.

Objectifs :

La présence ou non d’un service d’auto-partage fournit une opportunité d’utiliser un véhicule hydrogène.

Données :

Enquête Nationale sur l’Auto-partage – Edition 2016 – Principaux résultats, 6t ADEME

Objectifs :

La présence régulière et visible de véhicules hydrogène de particuliers et de société́ roulant sur le territoire intervient de façon informelle sur la communication du VH et joue un rôle non négligeable dans sa diffusion.

Données :

Parc des voitures particulières

Données fournies par le Commissariat Général au Développement Durable, Service de la donnée et des études statistiques (SDES), Ministère de la Transition écologique et solidaire

Logement en 2014, INSEE

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2862034

Objectifs :

La présence de consortium, public ou privé en matière de mobilité hydrogène peut améliorer la communication sur le VH et jouer un rôle de levier dans un territoire en montrant la fiabilité du VH et l’opportunité que représente cette énergie.

L’implication de la sphère politique dans des actions – de natures diverses – en faveur du développement de la mobilité́ hydrogène sur son territoire entrent également en ligne de compte.

Données :

Recensement multi-sources des partenariats, des consortiums et des opérations en faveur du développement du VH.

Objectifs :

La production d’hydrogène fatal sur un site industriel peut créer une opportunité pour la mise en place et le ravitaillement de véhicule hydrogène poids lourds.

Deux types d’industries sont particulièrement concernés par l’hydrogène :

  • Celles qui consomment de l’hydrogène comme intrant (verrerie, sidérurgie etc.)

  • Celles qui produisent massivement du CO2 (comme l’industrie cimentière)

Dans les secteurs du raffinage d’hydrocarbures, de la production d’engrais, et certains usages de la chimie, on utilise l’hydrogène comme matière première.

Données :

Recensement multi-sources des actions : sites web dédiés – pôle de compétitivité Capenergies, Région, Métropoles – presses locale et spécialisée.

APET 700

Secteur d’activité :
061 – Extraction de pétrole brut
062 – Extraction de gaz naturel
1041B – Fabrication d’huiles et graisses raffinées
201 – Fab. prod. chimiq. base, azoté, engrais, plast. & caoutch. synth. 202 – Fabrication de pesticides et d’autres produits agrochimiques 2059 – Fabrication d’autres produits chimiques n.c.a.
231 – Fabrication de verre et d’articles en verre
235 – Fabrication de ciment, chaux et plâtre
241 – Sidérurgie

Objectifs :

La présence de plateforme logistique et/ou de pôle multimodal, peut favoriser la mise en place et la présence de station de recharge hydrogène, bénéficiant d’un fort passage de poids lourds.

Données :

Recensement multi-sources des actions : sites web dédiés – pôle de compétitivité Capenergies, Région, Métropoles – presses locale et spécialisée.

Objectifs :

Si les territoires produisent beaucoup d’EnR, la possibilité de stocker ce surplus d’électricité en hydrogène devient nécessaire.

Données :

Production et consommation d’électricité par commune en 2016

https://data.enedis.fr/explore/dataset/production-electrique-par-filiere-a-la-maille- commune/export/

https://data.enedis.fr/explore/dataset/consommation-electrique-par-secteur-dactivite- commune/export/

Sachant que près d’une commune sur cinq, n’a aucune information concernant la consommation résidentielle et professionnelle (194 communes), nous avons préféré opter pour les données CIGALE de la région PACA.

http://cigale.atmosud.org/extraction.php

Variables :

  • Production d’électricité filière ENR en MWh PCI

  • Consommation tous secteurs en tep