L’objectif de cette composante est de comparer la facilité de ravitaillement des trois énergies décarbonées selon le type de véhicule sur un territoire (véhicule léger à destination des professionnels, et poids lourds, autocars).
Du fait des différences entre les véhicules légers (VL) et poids lourds (PL), des sous-systèmes ont été créés spécifiquement pour ces deux types de véhicules, en distinguant les stations ouvertes qu’à un seul type de véhicule, ou à tout type de véhicule.

Une information sur l’accessibilité des stations est également renseignée : la station est-elle ouverte au public ? Est-elle destinée uniquement aux abonnés de la station ?

Les spécificités des trois énergies sont analysées à la lumière des informations retirées des entretiens. Pour l’électrique, il a été décidé de ne comptabiliser que les points de charge rapide dans un objectif de comparaison équitable des énergies. Avec des seuils différents pour les VL et les PL (station d’au moins 50 kW pour les VL, et d’au moins 250 kW pour les PL).

Pour l’hydrogène, l’un des freins est la capacité limitée de production et de distribution d’hydrogène. Cela se caractérise par la mise en place d’une variable concernant la capacité de production/distribution en hydrogène, en lieu et place d’une somme de stations.
De plus, la quantité de production/distribution en hydrogène est adaptée selon la typologie des véhicules (capacité de réservoir de 1-6 kg pour les VL, contre 40 kg pour les PL). Une station de 100 kg d’hydrogène/jour peut être considérée comme une grosse station pour VL (ravitaillement d’une vingtaine de VL), alors qu’elle ne pourrait même pas remplir 3 PL.

Prise en compte de la spatialité des trois énergies :
Pour l’électrique et le bioGNV, le potentiel a été calculé à partir de différentes distances kilométriques à vol d’oiseau.

• Station dans la commune, sinon à 10 km, sinon à 20 km, sinon à 30 km (uniquement pour les PL)

Pour l’hydrogène, en 2021, la principale contrainte reste la production journalière d’hydrogène. Ainsi, la production journalière a été calculée dans un périmètre de 20 km autour des stations pour les VL, et de 30 km pour les PL, avec des échelles de production différentes entre les VL et les PL :

• 10 kg, 30 kg, 50 kg, 100 kg, 200 kg pour les VL

• 100 kg, 250 kg, 500 kg, 750 kg, 1000 kg, 2000 kg pour les PL

L’ensemble de cette composante donnera des scores selon les énergies et selon les types de véhicule, pour chaque commune.

Au fil des entretiens avec les grands acteurs, un frein est apparu, généralement sous-estimé dans la littérature spécialisée : l’offre disponible en véhicules. En effet, force est de constater que certains segments de véhicules ne sont pas (encore) disponibles dans certaines énergies, tandis que d’autres segments ont une offre pléthorique, ce qui oriente de facto les choix actuels.

A la suite des entretiens, plusieurs éléments ont été rajoutés à la structure de base utilisée dans le système expert de CATIMINI, tels que :

• La possibilité d’accorder une moindre importance au TCO, notamment lorsqu’il y a des intérêts de marketing et d’innovation, comme avec l’hydrogène. Dans une logique de simplification du système expert, une seule variable TCO pour chaque énergie a été intégrée.

• Un poids accru des contraintes environnementales. Celles-ci ont été identifiées comme étant un déclic pour s’engager dans une mobilité décarbonée, soit par obligation, soit dans une optique d’anticipation. Les différences se font selon les contraintes appliquées par les communes (pollution, volonté de zéro émission, bruit, etc.).

Au fil des entretiens, les motivations pour le choix d’une énergie décarbonée ont mis en lumière des prises de position diverses. Plus précisément, l’importance du TCO a souvent été relativisée par rapport aux « bénéfices » retirés en termes d’image et de marketing en choisissant une énergie décarbonée innovante. Ce choix relevant d’une stratégie propre à chaque entreprise, il a été décidé que l’importance accordée au marketing par rapport au TCO serait renseignée par les collectivités et entreprises concernées.

L’objectif de cette composante est de mettre en évidence les facteurs locaux favorisant ou non les énergies décarbonées.
Le contexte local est constitué en plusieurs sous-ensembles.

• Un sous-ensemble correspondant à la situation énergétique dans la commune, et ses communes environnantes, avec la prise en compte de la situation actuelle, et de son potentiel énergétique, pour chacune des énergies (électricité pour l’électrique batterie et l’hydrogène, et la biomasse, la station d’épuration pour le bioGNV).
• Un sous-ensemble relatif aux volontés politiques qui ont été mises en exergue lors des entretiens, ainsi que certaines spécificités locales comme la présence d’entreprises spécialisées dans une énergie décarbonée (production, distribution, véhicules, …).
• La présence ou non de bassin industriel produisant de l’hydrogène fatal, ou la présence de production locale de biométhane.

L’objectif ici est d’identifier les potentialités énergétiques et économiques des territoires selon les énergies, et d’optimiser les mobilités dans une démarche de circuit-court.